محمود خبازنيا


اگرچه ارتباط تهران واستان هاي شمالي کشور با چندين جاده برقرار شده است، ولي راه بندان هايشديد جاده هاي مزبور به خصوص روزهاي آخر هفته و آمار تاثرآور تصادف هايجاده هاي مذکور نشان مي دهد راه هاي فوق به هيچ وجه جوابگوي ميزان ترددبين تهران و استان هاي شمالي نيست. تجربه مکرر کشورهاي جهان نشان داده استکه بهترين، اقتصادي ترين و پايدارترين راه حل مشکل تردد در چنين مسيرهاييکه از سويي به علت گذر کند از مسيرهاي طولاني کوهستاني و از سوي ديگر بهعلت زيادي تردد بار و مسافر جوابگوي تقاضاي موجود و آينده نيست، ساخت مسيرريلي مستقيم به صورت تونل است.بهره برداري از چنين مسير ريلي با قطارتندرو باعث صرفه جويي فراوان مي شود و به عنوان راه حل قطعي، بسياري ازگره هاي کور تردد در جاده هاي کوهستاني پرترافيک را باز مي کند. با مطرحشدن مجدد پروژه تونل طويل ريلي تهران- شمال بر آن شديم که با نگاهي بهتجارب جهاني، شرح مختصري بر هر يک از پروژه هاي مشابه در کشورهاي ديگرتهيه کنيم و براي آگاهي ارائه دهيم.

---

درسال 1802 يک مهندس فرانسوي به نام آلبرت ماتيو فاويه پيشنهاد کرد تونليبين فرانسه و انگلستان ساخته شود تا مسافران بتوانند با کالسکه اسبي از آنگذر کنند. در پيشنهاد او روشنايي تونل با فانوس هاي نفتي تامين مي شد وتهويه تونل با دودکش هايي صورت مي گرفت. هزينه تونل پيشنهادي در آن زمانيک ميليون پوند برآورد شد.

در سال 1868 لرد گرانويل پشتيباني دولتانگليس را از پروژه ساخت تونل بين فرانسه و انگليس اعلام کرد و در سال1875 پيتر ويليام بارلو پيشنهاد ساخت تونل شناور فولادي را براي عبور ازعرض کانال مانش ارائه داد.

در 1876 فرانسوي ها با حفر يک شفت بررسيهايي را در زير دريا انجام دادند و در 1880 نيز راه آهن جنوب شرقي انگليس،حفاري هايي را در بخش انگليس شروع کرد ولي عمليات مزبور به زودي به دليلبودجه ناکافي متوقف شد. بعدها در سال 1882 کميته تجارت شوراي مشورتيانگليس به دلايل نظامي خواستار توقف کامل اين طرح شد. به گفته اين کميتهتونل مزبور باعث تسهيل حمله مهاجمان اروپايي به انگلستان مي شود. 40 سالبعد در 1922 حفر تونل در سمت انگلستان آغاز شد ولي پس از حفر 128 مترتونل، يک بار ديگر مخالفان سياسي کار را متوقف کردند.

بالاخره باخاتمه جنگ جهاني دوم، انگلستان از مخالفت هايي که به دلايل نظامي با اجرايتونل داشت، دست برداشت و با ورود انگليس به بازار مشترک

(1975 -1974) دولت هاي انگليس و فرانسه مجدداً طرح تونل مانش را در دستور کارقرار دادند و حفاري هاي آزمايشي را شروع کردند ولي اين بار هم بحراناقتصادي باعث شد هارولد ويلسون نخست وزير وقت انگليس دستور توقف عملياتپروژه را صادر کند. در سال 1984 دولت هاي انگليس و فرانسه مذاکراتي انجامدادند و خواستار اجراي پروژه با اعتبارات بخش خصوصي شدند. در بررسي هايبعدي چهار گزينه مطرح شد که شامل دو تونل ريلي، يک تونل جاده يي و ساخت يکپل بين دو کشور بود که کارشناسان گزينه يي را که شباهت زيادي به طرح 1973داشت، پذيرفتند. بالاخره دولت هاي فرانسه و انگليس قرارداد اجراي تونلمانش را در 12 فوريه 1986 در شهر کانتربوري انگلستان امضا و در سال 1987تصويب کردند. مسير نهايي انتخاب شده طولاني تر از کوتاه ترين مقطع ممکنبين دو کشور و بين Calais (فرانسه) و Folkestone (انگليس) بود و اغلب بخشهاي تونل در عمق تقريباً 40 متري زير بستر دريا قرار داشت. در بخش جنوبيعمق تونل بيش از بخش شمالي است.

از تونل مانش بيشتر بدانيم

تونلکانال مانش يا تونل مانش که در انگلستان Channel Tunnel ناميده مي شودتونلي است به طول 45/50 کيلومتر که از زير کانال مانش عبور کرده و شهرFolkestone انگلستان را به شهر Calais در شمال فرانسه متصل مي کند. تونلمانش پس از تونل سيکان دومين تونل بزرگ راه آهن و طولاني ترين تونلزيردريايي دنيا به شمار مي آيد. بخشي از تونل مانش که از زير دريا عبور ميکند 9/37 کيلومتر طول دارد. عمق متوسط تونل در زير بستر دريا 7/45 متر وعميق ترين بخش تونل 60 متر از کف بستر دريا عميق تر است. کل مسير تونل درميان لايه هاي گچي حفر شده است. حفاري در سمت ورودي انگلستان با مشکلاتينظير ريزش هاي گسترده همراه بود که با اقدامات تحکيمي تحت کنترل درآمد. دراينجا بايد يادآور شد ماشين تونل زني Beaumont که توسط کلنل فرد بومنابداع و بعدها نيز توسط ديگران تکميل شد، انقلابي بزرگ در فناوري تونلسازي ايجاد کرد. در مجموع 11 ماشين تونل زني بزرگ براي ساخت تونل مانش بهکار گرفته شد. چالش بزرگ اين پروژه حفاري بخش طولاني تونل در زير دريا بودکه در هر زمان رويارويي با شرايط غيرمنتظره را محتمل مي کرد. مسير تونلمانش در حقيقت شامل سه تونل است که دو تونل اصلي راه آهن به قطر تمام شده6/7 متر و با فاصله تقريبي 30 متر از هم حفر شده است. يک تونل خدماتي بهقطر 8/4 متر بين دو تونل اصلي قرار دارد که در هر 375 متر با راهروهايي بهتونل هاي اصلي مرتبط است. به اين ترتيب تونل خدماتي امکان دسترسي کارکنانتعمير و نگهداري را به تونل هاي اصلي راه آهن فراهم ساخته و نيز راه فراريبراي شرايط اضطراري است.

حرکت قطارهاي تندرو در تونل هاي اصلي بهايجاد دماي حدود 55 درجه سانتيگراد منجر مي شود که براي تجهيزات و مسافرانقابل تحمل نيست بنابراين براي خنثي کردن اين دماي بالا دو دستگاه بسياربزرگ خنک ساز در دو طرف تونل نصب شده که سرمايي برابر 260 هزار يخچالخانگي ايجاد مي کنند. هزينه طراحي، نصب و راه اندازي سيستم هاي خنک کنندهبالغ بر 200 ميليون دلار است.

84 کيلومتر از مجموع تونل هاي ساختهشده براي اين پروژه در سمت انگلستان و 69 کيلومتر در سمت فرانسه قراردارد. متوسط ميزان پيشروي تونل در سمت انگلستان 150 متر در هفته و در سمتفرانسه 110 متر در هفته بود.

با ايجاد دو حفره بزرگ در بخشزيردريايي مسير امکان تغيير تونل قطارها در مواقع اضطراري فراهم شده استتا در صورتي که در هر يک از تونل ها به دليل عمليات تعمير و نگهداريانسداد مسير الزامي شود، رفت و آمد قطارها از تونل ديگر امکان پذير باشد.اين حفره ها تقاطع انگليس و تقاطع فرانسه ناميده مي شوند و تقاطع انگليسبا 156 متر طول، 18 متر عرض و 10 متر ارتفاع بزرگ ترين حفره زيردرياييجهان محسوب مي شود. عمليات ساخت تونل ها در اول دسامبر 1987 شروع شد وتونل خدماتي در 30 اکتبر 1990 به پايان رسيد. بنابراين از يک دسامبر 1990امکان پيمودن فاصله بين انگلستان و بقيه اروپا براي اولين بار پس از آخرينعصر يخبندان روي زمين خشک ميسر شد. تونل مانش ششم ماه مه 1994 به طور رسميتوسط ملکه اليزابت دوم و فرانسوا ميتران رئيس جمهور فرانسه افتتاح شد.